Cambios 'vertiginosos' por venir en las industrias marítimas – ClassNK

El tema cubre los esfuerzos en el Centro de Planificación y Diseño para Barcos Más Verdes (GSC), el desarrollo de sistemas de captura de carbono a bordo y las perspectivas para el barco eléctrico denominado RoboShip.

Para GSC, Ryutaro Kakiuchi detalló los últimos desarrollos regulatorios en detalle y pronosticó los costos de varios combustibles bajos en carbono y sin carbono hasta 2050. En la perspectiva de los combustibles sin carbono para embarcaciones oceánicas, Kakiuchi destaca el amoníaco azul como el más ventajoso. combustible sin carbono en términos de costos de producción asumidos, aunque es un combustible con emisiones de N2O y problemas de manejo.

Las preguntas sobre costos y suministro en torno a los combustibles sintéticos neutrales en carbono como el metanol y el metano, y los derechos de emisión de CO2 capturados del escape necesitan aclaración, mientras que el suministro es la principal preocupación en torno a los biocombustibles, aunque ciertos tipos de motores pueden usar biocombustibles como combustible piloto.

Al referirse al panorama regulatorio, tecnológico y de combustible actual como incierto y la imagen del futuro "opaca", GSC, sin embargo, ha sentado las bases para futuros diseños de embarcaciones más ecológicas, incluido el primer panamax alimentado con amoníaco de Japón, que recibió AiP a principios de este año.

“Aunque se prevé que el amoníaco azul sea relativamente económico entre los diversos combustibles sin carbono, se supone que los precios seguirán siendo significativamente más altos que los de los combustibles para barcos actuales”, dice el informe.

“Desde el punto de vista de asegurar una transición energética fluida, también hay fuertes opiniones a favor de los combustibles sintéticos (metano y metanol) porque estos combustibles pueden utilizar la infraestructura existente.Además, en rutas de corta distancia, la cantidad total de energía requerida es pequeña, lo que sugiere la posibilidad de utilizar hidrógeno o energía eléctrica (pilas de combustible, baterías, etc.).Por lo tanto, se espera que en el futuro se utilicen varios tipos de combustibles, dependiendo de la ruta y el tipo de barco”.

El informe también advirtió que la introducción de medidas de intensidad de carbono podría acortar la vida útil esperada de los buques a medida que se desarrolla la transición de carbono cero.El centro continúa estudiando las soluciones propuestas en un intento por profundizar su propia comprensión e informar a los clientes, dijo.

“Se esperan en el futuro cambios vertiginosos en las tendencias mundiales que apuntan al logro de cero emisiones para 2050, incluidos movimientos regulatorios, y una mayor conciencia sobre el valor ambiental de la descarbonización aumenta la presión para adoptar estándares de evaluación que son contrarios a la eficiencia económica.También es posible que la introducción del sistema de calificación CII tenga un impacto grave que limite la vida útil de los buques, a pesar de que hasta ahora se ha dado por sentada una larga vida operativa de más de 20 años después de la construcción.Con base en este tipo de tendencias globales, los usuarios que operan y administran barcos ahora deben tomar decisiones más difíciles que en el pasado con respecto a los riesgos comerciales asociados con la descarbonización de los barcos y los tipos de barcos que deben comprar durante el período de transición a cero. carbón."

Fuera de su enfoque de emisiones, los problemas también exploran futuros análisis de fluidos, cambios y revisiones de las reglas sobre inspección y construcción de barcos, adiciones a la corrosión y temas recientes de la OMI.